Platz da! Make room!

Ohne öffentlichen Raum sind Städte nicht mehr als Ansammlungen von Gebäuden. Dass öffentliche Räume zentrale Orte des gesellschaftlichen Miteinanders, der Kommunikation sowie des Stadterlebens sind und ihre Gestaltung deshalb enorm wichtig ist, wenn es darum geht, Städte lebenswerter und attraktiver zu machen, wissen StadtplanerInnen seit Jahrzehnten. Auch wissen sie, dass die vielbeschworene Verkehrswende hin zu wirklich nachhaltiger Mobilität nur dann gelingen kann, wenn öffentlicher Raum neuverteilt und neugedacht wird. Und sie handeln dementsprechend – jedenfalls dort, wo man sie lässt. Die Corona-Krise hat daran nichts geändert. Im Gegenteil! Viele Städte haben sie zum Anlass genommen, den Neu- und Umbau öffentlicher Räume noch schneller und ehrgeiziger voranzutreiben.

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Paris

Ein gutes Beispiel ist Paris, deren Bürgermeisterin Anne Hidalgo bereits seit Jahren mit ambitionierten Um- und Neubauvorhaben international für Aufsehen sorgt. Anfang des Jahres kündigte sie an, nun auch die Prachtavenue Champs-Elysées einer radikalen teuren Generalüberholung zu unterziehen. Mehr als 1000 Bäume sollen (nach einem Entwurf von PCA STEAM Video hier) gepflanzt und die Zahl der Autospuren halbiert werden, um die bislang verkehrs- und schadstoffbelastete Hauptverkehrsader bis 2024 in eine grüne Flaniermeile zu verwandeln und so dem erklärten Ziel ein Stück näher zu kommen, Paris für die Menschen zurückzuerobern und zu einer klimapolitischen Musterstadt zu machen. In Paris wird geklotzt und nicht gekleckert, aber das mitnichten nur mit großen, aufsehenerregenden Projekten.

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Grundlage für die Umgestaltung der Seine-Metropole sind ambitionierte stadtweite Pläne und Konzepte mit einer Vielzahl häufig auch kleinerer, aufeinander abgestimmter städtebaulicher sowie freiraum- und verkehrsplanerischer Maßnahmen für alle Quartiere der Stadt.

Die Vision? Die „Stadt der 15 Minuten“ (Ville Du Quart D’Heure). Eine Stadt, in der alle wichtigen Anlaufstellen – Arbeitsplätze, Bildungseinrichtungen, Ärzte und Behörden sowie Einkaufs-, Freizeit- und Ausgehmöglichkeiten – für die BürgerInnen innerhalb von ca. 15 Minuten erreichbar sind, der öffentliche Raum in erster Linie FußgängerInnen und FahrradfahrerInnen vorbehalten ist und Straßen und Plätze zu Orten des Verweilens und der Begegnung werden.

Brüssel

In London und Brüssel tut man sich traditionell eher schwer mit gesamtstädtischer Planung, aber auch dort treiben mutige PolitikerInnen und PlanerInnen den Stadtumbau mit enormem Einsatz und Tempo voran. In beiden Städten hat man erkannt, dass kreative und auch radikale Lösungen gefragt sind, um den öffentlichen Raum neu zu verteilen und seine Aufenthaltsqualität zu erhöhen. Wer länger nicht in Brüssel war, traut seinen Augen nicht: der ehemals laute und abgasverschmutzte Boulevard Anspach und umliegende Straßen wurden in den vergangenen Jahren vom Autoverkehr befreit – sie bilden nun gemeinsam mit dem Großen Rathausplatz und seinen angrenzenden Gassen einer der größten Fußgängerzonen Europas.

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Auch das resolut für eine Neuverteilung und Umgestaltung des Verkehrsraums eintretende Mobilitätskonzept „Good Move, Brussels“ trägt bereits erste Früchte, obwohl es erst im Frühjahr 2020 verabschiedet wurde. Verantwortliche nutzten den Corona-Lockdown, um geplante Vorhaben vorzuziehen und kreative Projekte aus der Stadtgesellschaft zu ermöglichen, die zeigen, wie gewinnbringend Straßen und Plätze ohne oder mit weniger Autos sein können. 

London

Ähnliches ist in London zu beobachten. Auch hier beschleunigt die Corona-Krise eine Entwicklung, die schon vor Jahren begonnen hat. Der Autoverkehr wird konsequent zurückgedrängt, „Fortbewegung unter körperlicher Betätigung“ (Active Travel), also zu Fuß oder mit dem Fahrrad, wird gefördert, Parkplätze werden zu Parks und aus früher verkehrsreichen Straßen werden attraktive städtische Aufenthaltsräume. Mit dem von Bürgermeister Sadiq Khan im Mai 2020 vorgestellten Programm „Streetspace for London“ soll in Londons Stadtzentrum die größte autofreie Zone in einer Hauptstadt weltweit entstehen und viele Stadtbezirke verfolgen ähnlich ambitionierte Ziele. Ganz vorneweg die City of London. Die Bezirksverwaltung arbeitet bereits seit Jahren daran, den Verkehr und den öffentlichen Raum in der Square Mile umzukrempeln. Ein Tempolimit von 15 Meilen (24 km/h) wurde verabschiedet, eine ganze Reihe öffentlicher Plätze und Gärten wurden neu geschaffen oder neugestaltet, zahlreiche wichtige Verkehrsachsen wurden für den Autoverkehr gesperrt und bis 2044 sollen mindestens die Hälfte der Straßen des Bezirks in Fußgängerzonen oder verkehrsberuhigte Anliegerstraßen verwandelt werden. 

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“Wirtschaftsfeindlich“ findet diese und andere Maßnahmen in Londons historischem Finanzviertel und wirtschaftlichen Zentrum übrigens kaum jemand, was jenen Stimmen in Deutschland zu denken geben sollte, die bis heute die Position vertreten, die lokale Wirtschaft würde mit jedem Parkplatz oder jeder Autospur weniger einen Schritt näher an den Ruin getrieben. Zugleich überbieten sich viele Stadtbezirke mit immer ambitionierteren Vorhaben für mehr städtisches Grün. Der Innenstadtbezirk Hackney kündigte Ende 2019 an, bis 2022 rund 5.000 zusätzliche Straßenbäume pflanzen zu wollen – inklusive eines Mammutbaums, von dem man sich besondere Effekte für das Mikroklima und die Luftqualität erhofft, und zusätzlich zu einer vierstelligen Zahl von neuen Bäumen in Parkanlagen sowie weiteren Entsiegelungs- und Begrünungsmaßnahmen.

Was Paris, Brüssel und London gemeinsam haben? Unter anderem, dass man sich noch vor wenigen Jahren nicht hätte vorstellen können, dass ausgerechnet sie einmal als Vorreiter mutiger und zukunftsweisender Verkehrs- und Stadtumbaupolitik von sich reden machen würden. Alle drei Städte haben noch einen langen Weg vor sich, bevor sie von sich behaupten können, die Transformation von der „autogerechten“ Stadt zu einer Stadt der nachhaltigen Mobilität und urbaner Aufenthaltsqualität erfolgreich gemeistert zu haben. Aber sie zeigen bereits jetzt, dass nicht nur die „üblichen Verdächtigen” wie Amsterdam und Kopenhagen dazu in der Lage sind, in Sachen städtischer Mobilität und bei der Gestaltung öffentlicher Räume neue Wege zu beschreiten. Und nicht nur sie! Auch in zahlreichen anderen, vormals vom Verkehr zerfressenen und den öffentlichen Raum vernachlässigenden Metropolen sind weitreichende Veränderungen in Gange – trotz häufig schwieriger Ausgangslagen und zahlreicher Widerstände. In Wien etwa, wo in den vergangenen Jahren nicht nur dutzende Straßen und Plätze komplett neugestaltet wurden, sondern durch ein gesondertes Aktionsprogramm zusätzlich mehrere hundert von BürgerInnen initiierte und selbstverantwortlich gestaltete „Grätzloasen“ entstanden sind – Minigärten, Sitzlandschaften und andere nichtkommerzielle Angebote zur Naherholung, die aus Straßen und Parkplatzflächen Lebens- und Erlebnisräume machen. Oder in Mailand, wo wie in kaum einer anderen Stadt in grüne Infrastruktur investiert wird und durch eine kluge Verknüpfung von traditioneller Planung und taktischen Urbanismus – das Programm „Offene Plätze“ (Piazze Aperte) ist ein Beispiel – öffentliche Räume in großer Zahl neu geschaffen oder umgestaltet werden.

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Köln?

Warum fragt man sich, dann nicht auch in Köln? Vereinzelte Erfolge können nicht darüber hinwegtäuschen, dass in der Stadt in den letzten beiden Jahrzehnten viel zu wenig und viel zu wenig wirklich Überzeugendes geschehen ist. Zu wenig jedenfalls, um auch nur ansatzweise mithalten zu können beim immer offener zutage tretenden Wettbewerb großer Städte, neue Lösungen für urbane Räume, und wie wir uns in ihnen bewegen, zu entwickeln und umzusetzen. Natürlich mag es für jede ausgelassene Chance, jedes gescheiterte, seit Jahrzehnten aufgeschobene oder durch (zu) viele Kompromisse aufgeweichte Vorhaben Erklärungen geben, aber in der Summe zeichnen sie ein verheerendes Bild. Also was tun? Auf die neue Koalition hoffen? Bekanntlich ist es die Hoffnung, die zuletzt stirbt. Vielleicht hilft es, sich zu vergegenwärtigen, dass auch die Errungenschaften vieler internationale Vorbilder nicht einfach gegeben, sondern erkämpft wurden. Amsterdam war zum Beispiel bis in die frühen 1970er Jahre ein Paradies für Automobilisten und ohne das Engagement zahlreicher Bürgerinitiativen, die damals – vor inzwischen fünfzig Jahren – begannen, der „autogerechten Stadt” den Kampf anzusagen, wäre es das womöglich bis heute.

Johannes Novy

Dr. Johannes Novy wurde in Köln geboren und lebt in London und Berlin. Er arbeitet als Senior Lecturer in Stadtplanung an der University of Westminster, ist Mitbegründer des Berliner Stadtplanungskollektivs u lab und seit 2019 Mitglied des Kuratoriums der Internationalen Bauausstellung Stuttgart Region 2027 (IBA2027). 

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